La compagnie des Indes orientales et la route des épices | Tārrā
Carte Moluques

La compagnie des Indes orientales et la route des épices

De loin la plus grande et la puissante compagnie de commerce européenne au 17e siècle, la compagnie des Indes orientales néerlandaise, la fameuse VOC (Vereenigde Oostindische Compagnie) fut le pilier du développement commercial et colonial des Pays-Bas (à l’époque appelés les Provinces-Unies). En prenant le monopole sur la route des épices, le commerce de ces denrées rares fit la richesse du pays, comme en témoignent encore aujourd’hui les luxueux bâtiments et édifices d’Amsterdam et des autres grandes villes des Pays-Bas.

Au cours de ses 2 siècles d’existence, de 1602 jusqu’à sa dissolution en 1799, la compagnie des Indes orientales arma non loin de 5000 vaisseaux et employa à son apogée jusqu’à 150,000 hommes, entre ses marins, ses soldats et officiers, et tous ses employés dédiés à l’organisation du commerce et à la production de ses marchandises.

La VOC fut également l’une des plus grandes entreprises qui n’ait jamais existée, ainsi que la première multinationale de l’histoire et la première forme de société anonyme cotée sur les bourses de valeurs.

Petite rétrospective

Anciennes routes des épices

Le commerce des épices avec l’Occident remonte à l’antiquité, notamment grâce aux Égyptiens qui commerçaient avec l’Inde des épices, de la soie, des textiles ou encore de l’ivoire via la Mer Rouge. Les Phéniciens et les Arabes emboîtèrent le pas, les marchandises étaient alors acheminées d’Inde jusqu’en mer Rouge, chargées sur des caravanes pour rejoindre le Nil et redescendues jusqu’à Alexandrie, puis envoyées par bateaux en Méditerranée. A l’époque, il n’était en effet pas envisageable de longer les côtes de l’Afrique pour rejoindre la Méditerranée via Gibraltar.

Au cours de la seconde partie du 1er millénaire après JC, les tribus arabes prirent le contrôle de la voie terrestre entre le Sud de l’Arabie et la mer Méditerranée, ce qui fit la richesse de plusieurs royaumes musulmans et inspira de nombreuses légendes, dont celle de Simbad le marin. Ces marchands arabes, souvent descendants de marins du Yémen et d’Oman, dominaient alors les routes maritimes vers les Indes Orientales, aujourd’hui l’Indonésie. Ce fut d’ailleurs les premiers à découvrir la route qui conduisait à l’archipel des Banda, «les îles secrètes des épices », seules productrices de la rarissime et précieuse noix de muscade (qui était à l’époque utilisée pour ses propriétés médicinales, bien trop chère pour en faire de la béchamel). Ces épices étaient alors acheminées via Ceylan (Sri Lanka) vers la façade occidentale de l’Inde, puis amenées vers les ports d’Arabie, du golfe persique et de la mer rouge.

Ancienne route des épices
Ancienne route des épices

Entre le 8e et le 15e siècle, Venise et les républiques voisines, grâce à leur puissance maritime, tenaient le monopole du commerce entre l’Occident et le Moyen-Orient; la route de la soie et des épices fit d’ailleurs la richesse de ces républiques.

Les grandes découvertes, ouverture des nouvelles routes maritimes

Suite à la chute de Constantinople et de l’Empire byzantin à la fin du 15e siècle, les routes terrestres du commerce des épices se retrouvèrent au main de l’empire Ottoman. Les puissances occidentales, ne voulant ni payer les lourds tribus de passage, ni financer les désirs expansionnistes d’une puissance non-chrétienne, durent alors trouver de nouvelles routes, ce qui fut l’une des raisons qui lança le temps des grandes explorations maritimes.

Vasco de Gama ouvrit alors en 1498 la 1ere voie maritime vers les Indes en longeant l’Afrique jusqu’au cap de Bonne-Espérance, ce qui vint radicalement changer la donne du commerce des épices : plus besoin d’avoir recours aux voies terrestres. Ceci permettait de transporter de bien plus grandes quantités de marchandises à des coûts bien moins élevés.

Vasco de Gama
Route ouverte par Vasco de Gama

Une quinzaine d’années plus tard, Afonso de Albuquerque, un explorateur et navigateur portugais, conquit Malacca (situé sur la pointe Sud de la Malaisie continentale) pour la couronne du Portugal et envoya de là plusieurs expéditions et missions diplomatiques en Asie. Il découvrit alors les Banda, « les îles secrètes aux épices », seules productrices à l’époque des noix de muscade et des clous de girofle.

De son côté, la couronne d’Espagne fit appel à un autre navigateur portugais, un certain Magellan, afin de rallier par voie maritime l’Espagne à l’Asie et au Nouveau Monde. Ce dernier emprunta une autre voie, mettant cap plein Est passé Bonne-Espérance ; c’est cette voie qu’emprunteront les navires de la VOC.

Magellan

La compagnie des Indes orientales

Les débuts

Les Néerlandais commencent à s’intéresser au commerce des épices à la fin du 16e siècle en envoyant plusieurs espions sur des navires portugais. L’un d’eux, Cornelis de Houtman, est démasqué. Des marchands de Rotterdam payent cependant sa rançon; de Houtman repart alors aussitôt avec quelques navires néerlandais. L’expédition, à défaut d’être un succès financier, représente les prémices du développement d’un important commerce que l’Empire portugais déclinant ne pourra contrer.

Entre 1598 et 1602, les Néerlandais envoient une soixantaine de navires vers les Indes et la Chine. Les flottes qui réussissent à revenir permettent des bénéfices atteignant jusqu’à 250 % (ces derniers pouvant être encore accrus s’il n’y avait une multiplicité de compagnies se faisant une concurrence effrénée).

Au début du 17e siècle, les Provinces-Unies sont encore en guerre contre la couronne d’Espagne pour obtenir leur indépendance. Le regroupement de petites compagnies maritimes en une compagnie unique a ainsi pu voir le jour sous l’impulsion des États généraux des Provinces-Unies qui y virent avant tout un intérêt militaire, au delà de l’intérêt commercial. L’objectif de ce rassemblement était en effet de soutenir l’effort de guerre des Provinces-Unies contre l’Espagne et le Portugal afin de causer le plus de dégâts possibles aux commerces des Espagnols et des Portugais. Les différentes compagnies tentant d’ouvrir l’océan indien au commerce néerlandais sont ainsi regroupées en 1602 au sein d’une unique compagnie, la compagnie des Indes orientales néerlandaise, la fameuse VOC (Vereenigde Oostindische Compagnie).

Essor de la compagnie des Indes orientales

Au cours des 2 siècles de son existence, la VOC va bâtir un immense empire commercial et colonial qui fera la richesse de la Hollande. Au-delà du commerce avec l’Occident, la compagnie organise son commerce également en Asie où elle échange les denrées en provenance de ses comptoirs et colonies. Elle y installe une de ses principales bases d’opération sur l’île de Java en Indonésie (Java est d’ailleurs à l’époque composée de plusieurs royaumes, dont le puissant royaume de Mataram ; l’Indonésie actuelle ne se formera qu’après le départ des Hollandais au milieu du 20e siècle).

Commerce compagnie des Indes orientales
Types de denrées échangées en Asie par la VOC

« Les textiles de Gujerat doivent être échangés contre du poivre et de l’or sur les côtes de Sumatra ; le poivre de Banten contre des couronnes et des textiles… Les biens chinois et l’or contre du bois de Santal, du poivre et des couronnes. On peut trouver au Japon l’argent pour obtenir les biens chinois ; les textiles des côtes de Coromandel pour les échanger contre des épices, d’autres marchandises et des pièces de huit ; des pièces de huit depuis l’Arabie contre des épices et d’autres petits produits, nous assurant que chaque achat compense l’autre, et que tout ceci est réalisé par nos navires sans argent néerlandais ».

Jan Pieterszoon Coen, Directeur Asie de la VOC

3 grandes raisons viennent expliquer l’essor exceptionnel que va connaitre la Compagnie des Indes orientales, pendant ces 2 siècles:

1) Exode entrepreneuriale

A la fin du 16e siècle, les Provinces-Unies sont toujours aux mains de la couronne d’Espagne. L’Espagne est catholique, la Hollande est quant à elle protestante. Le roi d’Espagne, Philippe II, va alors ordonner aux habitants de se convertir au Catholicisme.

Singularité de l’histoire : ceux refusant de se convertir ont 4 ans pour revendre leurs biens et quitter le royaume. Une partie de ces habitants, notamment d’Anvers et de Flandre, revendent alors tous leurs biens (bien souvent au rabais) et vont s’installer à Amsterdam, ville connue pour sa tolérance religieuse. Il se trouve que beaucoup de ces insoumis sont des hommes particulièrement doués pour les affaires et prêts à tout pour refaire fortune; ce sont eux qui seront à l’origine du futur empire commercial et colonial de la Hollande.

2) Essor du capitalisme

Envoyer une flotte, ça coûte de l’argent, beaucoup d’argent. L’avènement du capitalisme, initié par les républiques italiennes entre le 13e et le 14e siècle, permit l’essor que connu la VOC. En effet, derrière le capitalisme, il y a la notion d’usure, le fait de faire fructifier de l’argent en touchant des intérêts. Le problème, c’est justement que ça pose problème aux nations catholiques : l’église condamne en effet le droit d’usure. Les Hollandais sont quant à eux protestants, religion plus propice à l’essor du capitalisme, qui permit le financement de telles entreprises.

Pour un investisseur, il y a bien évidemment un risque qu’une partie des bateaux, ou pire, la flotte entière, ne reviennent pas. Les investisseurs comprennent alors très rapidement l’importance de ventiler le risque, c’est-à-dire de répartir leur investissement sur plusieurs flottilles. On se rend également compte qu’au lieu d’investir sur un ou plusieurs voyages (où on finance une expédition et on récupère son investissement accompagné d’une plus-value au retour des bateaux), on peut tout simplement investir sur la compagnie même : on perçoit alors un bénéfice calculé sur les profits globaux de la compagnie engendrés par l’ensemble des flotilles, et lorsqu’on veut récupérer son investissement, on revend tout simplement ses parts (avec une coquette plus-value si les affaires de la compagnie se portent bien).

Cela, ça correspond tout simplement à une entreprise cotée moderne. La VOC fut ainsi la première société anonyme (SA) de l’histoire cotée en bourse, où étaient émises et échangées ses actions (équivalent à des parts de la VOC, donnant droit à des dividendes et pouvant être revendues) ainsi que des obligations (créance d’un investisseur à la compagnie des Indes orientales, qui lui remboursait son investissement avec intérêts à une date définie).

Lors de sa création en 1602, l’émission des premières actions (« IPO » pour ceux qui sont familiers avec les anglicismes de la finance) permit à la VOC de disposer de 6,5 millions de florins, 10 fois plus que la compagnie anglaise des Indes. L’action valait à ce moment la somme de 3000 florins, pour s’envoler 60 ans plus tard à 18000 florins. Côté dividendes, cela représentait 25 à 30% de la valeur initiale de l’action, soit autour de 900 florins par an pour chaque action détenue.

PI : pour avoir un ordre de grandeur du montant colossal que cela représentait, produire un navire de 600 tonneaux (les plus petits navires utilisés par la compagnie des Indes orientales) revenait à environ 80,000 florins.

Action de la compagnie des Indes orientales
L’une des plus anciennes actions connues, émise par la VOC en 1606
Obligation de la compagnie des Indes orientales
Obligation émise par la VOC

NB: La tenue des comptes et l’administration de la VOC étaient très approximatives, surtout pour une entreprise d’une telle envergure. C’est d’ailleurs une des explications, couplée aux conflits d’intérêts de ses dirigeants et à la corruption qui régnait au sein de la compagnie des Indes orientales, qui entraîna le déclin et la chute de la VOC.

3) Situation politique

Comment un si petit pays a-t-il été capable d’établir un si grand empire commercial et colonial? Circonstances favorables. En effet, les grandes puissances occidentales (l’Espagne, le Portugal, l’Angleterre et la France) sont soit sur le déclin, soit en guerre les unes avec les autres, soit occupées par la conquête du nouveau monde. La place est donc libre vers l’Orient pour la Hollande.

La route des épices

Départ

Pour des raisons de météo, les départs ont lieu entre octobre et avril. La VOC effectue en général 3 départs successifs :

  • début octobre, à la fin de la foire d’Amsterdam : la « flotte de la Foire »
  • fin décembre : la « flotte de Noël »
  • début avril : la « flotte de printemps »

Route

Au départ de la Hollande, le voyage aller-retour prend environ 20 mois, escales comprises. 2 escales sont nécessaires pour réapprovisionner en eau et en vivres les navires : la première a souvent lieu au Cap-Vert, la seconde au Cap en Afrique du Sud. Ensuite, droit sur les Indes orientales.

Il y a traditionnellement trois routes. La VOC privilégie celle du Sud ouverte par Magellan, qui passée Bonne-Espérance continue directement vers l’Est en suivant les 40e rugissants, puis remonte progressivement au Nord vers le détroit de la Sonde passé les îles Saint-Paul. Bien que plus longue, cette route offre l’avantage d’être moins sensible aux effets de la mousson et donc empruntable à de plus nombreuses périodes de l’année.

Routes des épices de la compagnie des Indes orientales
Route des épices ouverte par Magellan et empruntée par les navires de la VOC

Tous les bateaux et leur équipage ne rentrent évidemment pas à bon port, les risques étant d’abord liés à l’état de la mer et aux maladies, scorbut en tête (la VOC fera d’ailleurs pousser des agrumes à Sainte-Hélène et à l’île Maurice pour ravitailler ses navires et palier ainsi les carences en vitamine C de ses équipages). Les captures, par des pirates, des ennemis ou d’autres compagnies, sont relativement moindres et représentaient moins de 10 % des pertes.

Les vaisseaux

Pendant les 2 siècles de son existence, la VOC produira non loin de 1400 navires. La longueur du voyage et les risques encourus amènent à construire des navires solides (on utilise du chêne, bois particulièrement solide), capables de se défendre par eux-mêmes et si l’occasion se présente de couler quelques navires espagnols. Les vaisseaux utilisés s’inspirent ainsi des navires de guerre, allant de la frégate pour les plus petits (600 tonneaux) jusqu’au vaisseau de ligne (1200 tonneaux, armé d’une soixantaine de canons) pour les plus gros.

Réplique de l’Amsterdam, navire de la VOC

Un bateau n’effectue au maximum que 4 voyages (10 années de service). Au retour de chaque voyage, chaque navire doit subir un raboud : il est mis en cale sèche pour refaire sa coque, abîmée par les 20 mois passés en mer (le coût représente environ 1/3 du prix du navire). Le 4e voyage,  si le navire n’a pas fait naufrage avant, est souvent le dernier; le bois de la coque et tout l’accastillage ayant été trop rongés par le sel et les parasites, abîmes par l’usure, les tempêtes ou encore les boulets ennemis, pour pouvoir être réparés.

PI : 1 tonneau représente une unité de volume dans la cale, 100 pieds cube (environ 2,8 mètres cube)

L’équipage

Les officiers

Les officiers sont recrutés par la compagnie des Indes orientales. Bien que les salaires soient équivalents à ceux des autres officiers de la marine marchande, ces emplois sont très recherchés. Les officiers bénéficient en effet d’un droit de « pacotille » : chaque officier a le droit de transporter des marchandises personnelles, correspondant à un ou plusieurs coffres, dont le nombre et la taille sont fixés par un règlement. Si l’officier est libre du remplissage de ses coffres, la vente est effectuée par la compagnie qui reversera le montant obtenu (afin d’éviter que l’officier ne privilégie ses propres intérêts au détriment de ceux de la compagnie).

Les matelots

La VOC a des besoins importants en matelots, environ 7500 marins par an. Chaque année, il faut en recruter 4500; 3000 seulement reviendront et pourront repartir, davantage en raison des désertions que des décès. Bien que les marins nationaux soient privilégiés, la compagnie est obligée de recruter où elle le peut (en 1730, les Néerlandais n’assurent plus que 40 % des équipages). Il y a ainsi des recruteurs qui parcourent l’Europe pour recruter des marins.

Les salaires sont inférieurs de près d’un tiers par rapport à celui d’un ouvrier. Mais il y a des compensations, puisque les marins bénéficient aussi du droit de pacotille.

Les « îles des épices », archipel perdu en mer de Banda

Ces îles étaient à l’époque le seul endroit au monde à produire la précieuse noix de muscade et les clous de girofles. Les occidentaux établirent au début des traités commerciaux avec les insulaires. Ce qui fut au début une alliance commerciale se transforma rapidement en exploitation coloniale. Lorsque les Hollandais parvinrent à se débarrasser des nations rivales, ils ajoutèrent des clauses d’exclusivité : la production d’épices ne pouvait être vendue qu’à la VOC à un prix fixé. Les habitants des îles Banda ne suivirent pas cet accord à la lettre et vendirent une partie de la production aux Anglais. Une expédition punitive s’en suivi ; la population de l’île principale fut massacrée.

Situé dans la partie orientale de l’Indonésie, entre Célèbes et la Papouasie, ce petit archipel aujourd’hui quasi-méconnu fait partie de ces destinations du bout du monde où le temps semble s’être arrêté. Composé d’une douzaine d’îles dont la plus grande ne fait que quelque dizaine de kilomètres carré, cet archipel d’îles paradisiaques possèdent encore certains vestiges des temps passés, notamment au travers des forts érigés par les Espagnols et les Portugais, des quelques bâtiments coloniaux qui ont survécus au temps, et bien sûr des plantations de muscadiers et girofliers qui sont toujours cultivés sur ces îles.

Amateurs d’histoire, de grands voyages au bout du monde, de plages désertes et paradisiaques ou encore de plongée sous-marine…vous êtes au bon endroit, sans nul doute.

Notre fantastique voyage parmi ce paradis oublié: Célèbes et Les Moluques, paradis perdus aux confins du monde

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